Τράπεζα Κύπρου & Εφημερίδα Πολίτης

Η ιδέα για δημιουργία σιδηροδρομικού δικτύου στην Κύπρο ξεκίνησε από τον πρώτο κιόλας χρόνο της αγγλικής κατοχής του νησιού (1878), ως μια βασική ανάγκη. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι Άγγλοι, καταλαμβάνοντας την Κύπρο, διαπίστωσαν την πλήρη ανυπαρξία οποιουδήποτε ικανοποιητικού συγκοινωνιακού δικτύου. Η ως το 1878 τουρκική διοίκηση είχε κατορθώσει να κατασκευάσει ένα μόνο δρόμο (κι αυτόν σε πολύ κακά χάλια), εκείνο που ένωνε την πρωτεύουσα Λευκωσία με τη Λάρνακα. Στο πλαίσιο της ανάγκης για δημιουργία συγκοινωνιακού δικτύου, οι Βρετανοί που έφθασαν πρώτοι στην Κύπρο είδαν και την ανάγκη δημιουργίας σιδηροδρόμου. Ήδη από το 1878 ο πρώτος Άγγλος ύπατος αρμοστής σερ Γκάρνετ Γούλσλεϋ είχε εισηγηθεί, σε έκθεσή του προς το βρετανικό υπουργείο Εξωτερικών, την κατασκευή σιδηροδρόμου που, όπως έγραφε, θα εξυπηρετούσε και στρατιωτικές ανάγκες των Βρετανών. Ήδη πολύ σύντομα οι Βρετανοί είχαν αρχίσει την κατασκευή δρόμων, τη δημιουργία και επέκταση λιμανιών και άλλα παρόμοια έργα.

Πράγματι, η ιδέα για εγκατάσταση σιδηροδρόμου προωθήθηκε αμέσως και κατά το 1878-79 ο Βρετανός Sir George Elliot έκαμε την πρώτη σχετική επισκόπηση και μελέτη, προτείνοντας την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής από την Αμμόχωστο μέχρι τη Λευκωσία και τον Ξερό (η προταθείσα διαδρομή ήταν αρκετά νότια αυτής που τελικά κατασκευάστηκε μεταξύ Αμμοχώστου και Λευκωσίας, ενώ περνούσε βορειότερα εκείνης μεταξύ Λευκωσίας και Ξερού· συγκεκριμένα η πρόταση Elliot πρόβλεπε την εξής σύνδεση: Αμμόχωστος-Αχερίτου-Κούκλια-Κοντέα-Λύση-Βατιλή-Άσσια-Μόρα-Καϊμακλί [βόρεια της Λευκωσίας]-Γερόλάκκος-Μάμμαρι-Μόρφου-Καζιβερά-Πεντάγυια-Ξερός-Καραβοστάσι· προέβλεπε επίσης σύνδεση και με τη Λάρνακα μέσω Πύλας και Περγάμου - Κοντέας).

Λίγο αργότερα, όμως, η ανάμειξη της Βρετανίας στην Αίγυπτο και η δημιουργία εκεί βρετανικών βάσεων (1882) ανέκοψε κι επιβράδυνε τις αναπτυξιακές επενδύσεις στην Κύπρο, γιατί το νησί θεωρήθηκε τότε ως χώρος δευτερεύουσας στρατηγικής σημασίας. Το θέμα του σιδηροδρόμου επανήλθε μετά το 1890. Το 1899 ένας άλλος εμπειρογνώμονας, ο υπολοχαγός H. L. Pritchard, πρότεινε άλλη διαδρομή ύστερα από νέα μελέτη. Πρότεινε, συγκεκριμένα, τη διαδρομή: Αμμόχωστος - Έγκωμη - Στύλλοι - Γαϊδουράς - Παλαίκυθρο - Λευκωσία και επίσης: Λάρνακα - Δεκέλεια - Ξυλοφάγου - Κοντέα - Γαϊδουράς - Αμμόχωστος.

Ωστόσο ούτε η πρόταση αυτή υλοποιήθηκε. Σε ότι αφορά τη Λάρνακα υπήρξε και αντίδραση από πλευράς όσων μετλεφεραν από και προς το λιμάνι προϊόντα με κάρα, οι οποίοι φοβήθηκαν μήπως χάσουν τις δουλειές τους. 

Στην πορεία έγιναν κι άλλες σχετικές μελέτες και τελικά υιοθετήθηκε ένα σχέδιο σύνδεσης ολόκληρης της κεντρικής πεδιάδας της Κύπρου, δηλαδή από την Αμμόχωστο μέχρι τη Λευκωσία και τον κόλπο της Μόρφου. Είναι χαρακτηριστικό ότι η Λάρνακα (που ήταν τότε η πιο εξελιγμένη πόλη της Κύπρου εξαιτίας του λιμανιού, των εμπορικών οίκων και των προξενείων που λειτουργούσαν κατά την περίοδο της Τουρκοκρατίας εκεί) δεν περιλήφθηκε στο σχέδιο σιδηροδρομικής σύνδεσης που τελικά υιοθετήθηκε. Αυτό, παρά τις δυο προηγούμενες προτάσεις και παρά μια ακόμη πρόταση που έγινε αργότερα, το 1913, από τον Bedford Glasier (που είχε εισηγηθεί και σύνδεση Λάρνακας-Λευκωσίας με σιδηροτροχιά μέσω Λουρουτζίνας-Ιδαλίου-Τσερίου-Δευτεράς-Στροβόλου).

Το σχέδιο που πρότεινε το 1903 ο Frederick Shelford, εκ μέρους των Crown Agents, τελικά εγκρίθηκε και τέθηκε σ' εφαρμογή, προβλέποντας την ακόλουθη σιδηροδρομική γραμμή (αναφέρουμε όλους τους σταθμούς που λειτούργησαν), η οποία και κατασκευάστηκε σε τρία τμήματα μεταξύ του 1904 και του 1915:

Αμμόχωστος-Έγκωμη-Στύλλοι-Γαϊδουράς-Πραστειό Μεσαορίας-Πυργά-Γέναγρα-Βιτσάδα-Μουσουλίτα-Αγκαστίνα-Κουρού Μοναστήρι-Έξω Μετόχι-Επηχώ-Τραχώνι-Μια Μηλιά-Καϊμακλί-Λευκωσία (η διαδρομή αυτή ήταν περίπου παράλληλη με το σημερινό νέο δρόμο Λευκωσίας-Αμμοχώστου) και στη συνέχεια: Λευκωσία-Άγιος Δομέτιος-Αεροδρόμιο-Γερόλακκος-Κοκκινοτριμιθιά-Δένεια-Αυλώνα-Περιστερώνα-Κατωκοπιά-Αργάκι-Μόρφου-Νικήτας-Πραστειόν Μόρφου-Καζιβερά-Πεντάγυια-Διασταύρωση Καρκώτη-Καλό Χωριό-Σκουριώτισσα-Φλάσου-Ευρύχου.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η σιδηροδρομική αυτή γραμμή δεν περνούσε μέσα αλλά κοντά στα αναφερόμενα χωριά. Επίσης, το 1903, είχε γίνει πρόταση για συνέχιση της γραμμής με οδοντωτό σιδηρόδρομο από την Ευρύχου μέχρι το Τρόοδος, αλλά η ιδέα αυτή δεν προωθήθηκε.

Ο σιδηροδρομικός σταθμός Αμμοχώστου κτίστηκε σε απόσταση ενός μιλίου από το λιμάνι της πόλης. Η σιδηροτροχιά, όμως, συνέχιζε μέχρι το λιμάνι. Το πρώτο τμήμα της σιδηροτροχιάς που κατασκευάστηκε ήταν μήκους 36 μιλίων (Αμμόχωστος-Λευκωσία). Ολοκληρώθηκε κατά το 1904-1905. Το δεύτερο ήταν μήκους 24 μιλίων (Λευκωσία-Μόρφου). Ολοκληρώθηκε κατά το 1905-1907 και τα εγκαίνια έγιναν στις 31 Μαρτίου 1907. Το τρίτο τμήμα (Μόρφου-Ευρύχου) κατασκευάστηκε λίγο αργότερα, είχε μήκος 15 μιλίων και ολοκληρώθηκε μέχρι το 1915. Τα εγκαίνια έγιναν στις 14 Ιουνίου 1915. Συνολικά, ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος είχε μήκος 76 μιλίων (122 χμ.) και κόστος περί τις £200.000. Υπήρχαν 62 σταθμοί και στάσεις, οι πιο σημαντικές από τις οποίες εξυπηρετούσαν την Αμμόχωστο, το Πραστειό Μεσαορίας, τα Γέναγρα, την Αγκαστίνα, το Τραχώνι Κυθρέας, τη Λευκωσία, την Κοκκινοτριμιθιά, τη Μόρφου, το Καλό Χωριό Λεύκας και την Ευρύχου. 

Η σιδηροδρομική γραμμή που τοποθετήθηκε είχε εισαχθεί τμηματικά από την Αγγλία. Η σιδηροτροχιά είχε πλάτος 2 1/2 πόδια (76 εκατοστόμετρα) και ήταν τοποθετημένη σε ξύλινα στηρίγματα (τραβέρσες) με υπολογισμό αποδοχής φορτίου μέχρι 30 λίβρες ανά τετραγωνική υάρδα. Τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου έγιναν από τον ύπατο αρμοστή στην Αμμόχωστο, απ' όπου το πρώτο δρομολόγιο προς την πρωτεύουσα Λευκωσία πραγματοποιήθηκε στις 21 Οκτωβρίου του 1905, εκατοστή επέτειο της περιβόητης ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ.

Λόγω έλλειψης κέρδους, το 1932 ο τερματικός Σταθμός μεταφέρθηκε στο Καλό Χωριό Λεύκας, ενώ από το 1948 ο ΚΚΣ έφτανε μόνο μέχρι το Αεροδρόμιο Λευκωσίας. Ο ετοιμόρροπος εξοπλισμός και ο άνισος ανταγωνισμός με το βελτιωμένο οδικό δίκτυο οδήγησαν την Κυβέρνηση στην απόφαση να τερματίσει οριστικά τον ΚΚΣ. Το τελευταίο τραίνο αναχώρησε από το Σταθμό της Λευκωσίας στις 14:57 στις  31 Δεκεμβρίου 1951 και έφτασε στην Αμμόχωστο στις 16:38. Η αποσυναρμολόγηση διάρκεσε μέχρι και το Μάρτιο του 1952. Μετά από δημοπρασία που δημοσιεύτηκε στη Cyprus Gazette, οι 10 από τις 12 ατμομηχανές, οι ράγες και τμήμα του τροχαίου υλικού πωλήθηκαν στην εταιρεία Meyer Newman & Co., για το ποσό των £65.626. Η Ατμομηχανή 1 διατηρήθηκε ως ενθύμιο έξω από το Σταθμό της Αμμοχώστου.

Μερικά βαγόνια αγοράστηκαν από ντόπιους, αποκτώντας καινούργιες και ενδιαφέρουσες χρήσεις, ενώ ο εξοπλισμός διαμοιράστηκε σε εφτά κυβερνητικά τμήματα. Οι Σταθμοί είτε κατεδαφίστηκαν, είτε μετατράπηκαν σε Αστυνομικούς Σταθμούς (Αγκαστίνα, Κοκκινοτριμιθιά) ή αποθήκες του Τμήματος Δημοσίων Έργων (Αμμόχωστος, Λευκωσία)· ο Σταθμός στη Μόρφου έγινε αποθήκη σιτηρών, ενώ στην Ευρύχου λειτουργούσε ως υγειονομικό κέντρο και δασικός κοιτώνας.

Μεγάλο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Λευκωσίας-Αμμοχώστου κτίστηκε πάνω στη σιδηροδρομική γραμμή, ενώ το βαγόνι 152 τοποθετήθηκε στο γραμμικό πάρκο στο Καϊμακλί, το 1995. Στον Άγιο Δομέτιο, τμήμα της σιδηρογραμμής πρόσφατα έγινε γραμμικό πάρκο και πολυδύναμο κέντρο. Οι περισσότεροι εργαζόμενοι εργοδοτήθηκαν σε κρατικές υπηρεσίες και ημικρατικούς οργανισμούς. Κατά τη τουρκική εισβολή του 1974 καταρρίφθηκαν οι περισσότερες από τις εναπομείνασες εγκαταστάσεις, σβήνοντας αρκετά σημάδια του Σιδηροδρόμου.

Πηγή

Μεγάλη Κυπριακή Εγκυκλοπαίδεια