Τράπεζα Κύπρου & Εφημερίδα Πολίτης

Ο σιδηρόδρομος ήταν μέσο άγνωστο στην Κύπρο μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα. Η πρώτη μικρή και ατμοκίνητη σιδηροδρομική μηχανή εισήχθη στην Κύπρο το 1895 και χρησιμοποιήθηκε από ξένη εργοληπτική εταιρεία η οποία είχε αναλάβει την επέκταση του λιμανιού της Αμμοχώστου. Η πρώτη αυτή ατμομηχανή έσυρε λίγα μικρά φορτηγά βαγόνια που μετέφεραν πέτρες στο λιμάνι από κοντινό λατομείο. Το 1905 άρχισε τη λειτουργία του ο Κυπριακός Κυβερνητικός Σιδηρόδρομος (Cyprus Government Railway) που λειτούργησε μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 1951 κάνοντας την τελευταία διαδρομή από τη Λευκωσία στην Αμμόχωστο (Βλέπε Βίντεο Ψηφιακός Ηρόδοτος Αρχείου ΡΙΚ). Ο σιδηρόδρομος αυτός, που ήταν μια από τις σημαντικές εξελίξεις που γνώρισε η Κύπρος κατά την περίοδο της Αγγλοκρατίας, για μισό σχεδόν αιώνα είχε συμβάλει σημαντικά στην οικονομική και κοινωνική ζωή του νησιού.

 

Iστορικό

Τα δοκιμαστικά τραίνα ξεκίνησαν τις διαδρομές τους στις 6 Αυγούστου και στις 21 Οκτωβρίου 1905 (100^η επέτειο της ναυμαχίας του Τραφάλγκαρ) ο Ύπατος Αρμοστής, Sir Charles Anthony King-Harman, τέλεσε με κάθε λαμπρότητα τα εγκαίνια του Τμήματος 1 (Αμμόχωστος-Λευκωσία). Τα 24 μίλια του Τμήματος 2 κόστισαν £34.731 και δόθηκαν επίσημα στην κυκλοφορία στις 31 Μαρτίου 1907, αν και χρησιμοποιούνταν ήδη από το Νοέμβριο του 1906. Ωστόσο, τρία χρόνια μετά ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε με ζημιές, δημιουργώντας προβληματισμό για τη μελλοντική του ανάπτυξη. Το 1910 ο εμπειρογνώμονας Frank Bedford Glasier ανέλαβε μια μελέτη για το μέλλον του ΚΚΣ, η οποία δημοσιεύθηκε στις 21 Ιανουαρίου 1913: ανάμεσασε άλλα, εισηγείτο την τοποθέτηση του τερματικού σταθμού στην Ευρύχου (μια συμβουλή του Γενικού Διευθυντή και Αρχιμηχανικού, George Bert Day), για εκμετάλλευση των προϊόντων της Σολέας και της Λεύκας, αλλά και με προοπτική επέκτασης προς το Τρόοδος.

 

Λειτούργησαν συνολικά 39 σταθμοί, στάσεις και παρακαμπτήριοι και ο ΚΚΣ κατείχε τη γη 16-33 πόδια δεξιά και αριστερά της σιδηρογραμμής, η οποία ήταν ενμέρει περιφραγμένη και εν μέρει δεντροφυτεμένη. Οι στάσεις ήταν διαρθρωμένες ως εξής (οι αποστάσεις είναι σε μίλια, με σημείο αναφοράς το σταθμό Αμμοχώστου):

 

Τμήμα 1 (1905-1951)

ΣΤΑΘΜΟΣ ΑΜΜΟΧΩΣΤΟΥ, Δημοτική αποθήκη (1,0125), Αγγλική στάση (1,5625 5), Έγκωμη (4375), Στύλλοι (7,7 7), Γαϊδουράς (9,2625), ΣΤΑΘΜΟΣ ΠΡΑΣΤΕΙΟΥ ( 11,925),  Πυργά (13,875),  Γέναγρα (15,825),  Βιτσάδα (18,7) Μαραθόβουνος/Μουσουλίτα (20,4375). ΣΤΑΘΜΟΣ ΑΓΚΑΣΤΙΝΑΣ ( 22,3514), Κουρού Μοναστήρι (24,0375),  Έξω Μετόχι (25,825),  Επηχώ (27,2517),  ΣΤΑΘΜΟΣ ΤΡΑΧΩΝΙΟΥ (28,5625): Μια Μηλιά (32,0875), Καϊμακλί (34,7875), ΣΤΑΘΜΟΣ ΛΕΥΚΩΣΙΑΣ: ( 35,75)

 

Τμήμα 2 (1907-1951)

Άγιος Δομέτιος- Ιππόδρομος ( 38,2625),  Αεροδρόμιο (41,55), Γερόλακκος (43,225 ο σταθμός λειτούργησε από το 1907-1948), ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΟΚΚΙΝΟΤΡΙΜΙΘΙΑΣ (47,0875), Δένεια (51),  Αυλώνα (52,825), Περιστερώνα (54,2125),  Κατωκοπιά (56,0875),  Αργάκι 57,25), ΣΤΑΘΜΟΣ ΜΟΡΦΟΥ (59,1875)

 

ΤΜΗΜΑ 3 (1915-1948)

Νικήτας (62,125),  Πάρατζιης (για Πραστειό 63,15) Καζιβερά (64,334), Πεντάγυια (66,4535) Διασταύρωση Καρκώτη (68), ΣΤΑΘΜΟΣ ΚΑΛΟΥ ΧΩΡΙΟΥ (69,8)

 

ΤΜΗΜΑ 3 (1915-1932)

Σκουριώτισσα (70,85),  Φλάσου (72,6), ΣΤΑΘΜΟΣ ΕΥΡΥΧΟΥ (74,55)

 

Ο ΚΚΣ διέθετε συνολικά 12 ατμομηχανές, 17επιβατάμαξες (α’ τάξη: 3, β’ τάξη: 6 και γ’ τάξη: 8) και περί τα 100 βαγόνια και φορτάμαξες πολλαπλών χρήσεων, 50 εκ των οποίων αγοράστηκαν από την Αίγυπτο και την Παλαιστίνη. Υπήρχαν ειδικά βαγόνια για τη μεταφορά νερού, ζώων, ξυλείας, γεωργικών προϊόντων, εμπορευμάτων και πυρομαχικών, ενώ μερικά βαγόνια χρησιμοποιούνταν για τη μεταφορά μεταλλεύματος. Ο ΚΚΣ διέθετε επίσης καμιά εικοσαριά πετρελαιοκίνητες αυτοκινητάμαξες για διοικητικούς σκοπούς (επιθεωρήσεις, μεταφορά ταχυδρομείου, μισθοδοσία υπαλλήλων κτλ), ενίοτε δε μισθώνονταν σε τρίτους (μεταφορά στο γήπεδο του γκολφ, σχολικές διαδρομές κτλ). Η εισαγωγή τους φαίνεται πως αποτελούσε απάντηση στις αξιόπιστες και ανταγωνιστικές πλέον οδικές συγκοινωνίες, ενώ από το 1930 διέθετε και ένα μικρό στόλο από πετρελαιοκίνητα λεωφορεία Ford. Το Γενικό Διευθυντή/Επιθεωρητή επικουρούσε μια μικρή ομάδα από Βρετανούς και Κύπριους, οι οποίοι είχαν την ευθύνη για το μηχανικό τμήμα, το λογιστήριο, την αποθήκη, την κυκλοφορία, τις προμήθειες, τα έργα και τους λέβητες και προΐσταντο των ένστολων Ελληνοκυπρίων, Τουρκοκυπρίων και Αρμενοκυπρίων υπαλλήλων.

 

Στον ΚΚΣ εργοδοτούνταν συνήθως περί τα 200-250 άτομα, αναλόγως των οικονομικών, που ήσαν οργανωμένοι στη  Συντεχνία Σιδηροδρομικών Υπαλλήλων. Είχαν έντονη συνδικαλιστική δράση και συμμετοχή σε μικρές και μεγάλες απεργίες το 1938, 1940, 1941 (σχετικά με τη μισθοδοσία και τις αποδοχές), 1946 και 1951 (υπέρ της συνέχισης της λειτουργίας). Η σημαντικότερη απεργία σημειώθηκε το Μάρτιο του 1944, όταν 1.500 κυβερνητικοί εργάτες κατήλθαν σε 23ήμερη παγκύπρια απεργία, απαιτώντας την αναπροσαρμογή των μεροκάματων τους αναλόγως του τιμάριθμου. Κατά την απεργία τα καταστήματα παρέμειναν κλειστά, δεν εκδόθηκαν εφημερίδες και δεν λειτούργησαν τα μεταλλεία και ο κυβερνητικός σιδηρόδρομος.

 

Χρήσεις

Ο ΚΚΣ είχε πολλές και διάφορες χρήσεις, οι οποίες εξυπηρετούσαν εξίσου τις αποικιακές αρχές και τον κυπριακό λαό, όπως τις πιο κάτω:

 

• Εξυπηρετούσε το λιμάνι της Αμμοχώστου, μεταφέροντας εμπορεύματα από και προς τις αποθήκες εμπορευμάτων και τα διάφορα σημεία του λιμανιού.
• Μετέφερε ξυλεία, κάρβουνα και καυσόξυλα από τα βουνά του Τροόδους στις πεδιάδες της Μόρφου και της Μεσαορίας, κυρίως πριν την κατάργηση του Φόρου της Δεκάτης (1926).
• Διακινούσε φορτία, μεταλλεύματα και ορυκτά,σε συνεργασία με την Κυπριακή Μεταλλευτική Εταιρεία (Cyprus Mines Corporation), έναντι 20παράδων (½ γροσιού) ανά τόνο. Ιδιαίτερα κατά τα πρώτα χρόνια της λειτουργίας του, ο ΚΚΣ αποτελούσε κινητήρια δύναμη της τοπικής οικονομίας.
• Τα τραίνα του ΚΚΣ μετέφεραν το ταχυδρομείοπου έφτανε στην Αμμόχωστο από τις γειτονικές  χώρες μέσω της γραμμής Khedivial Mail (1912-1939).
• Μετέφερε συμμαχικά στρατεύματα, εφόδια, πυρομαχικά και οικοδομικά υλικά, ιδιαίτερα κατά τις περιόδους των δύο Παγκοσμίων Πολέμων.
• Οι κατά τόπους σταθμοί ήσαν χώροι ανταλλαγής υπηρεσιών και αγαθών, ενώ μερικοί λειτουργούσαν και ως τηλεφωνικά κέντρα, τηλεγραφικά πρακτορεία ή/και ταχυδρομικά γραφεία.
• Ο ΚΚΣ παρείχε ταχυδρομικές και τηλεγραφικές υπηρεσίες και στην CMC, ενώ μερικοί σταθμοί ενώνονταν με οδικές αρτηρίες και φρόντιζαν για την παράδοση της αλληλογραφίας στους αποδέκτες της. Ο κάθε σταθμός διέθετε τη δική του σφραγίδα και ένα σεβαστό αριθμό γραμματοσήμων.
• Με τον ΚΚΣ μεταφέρονταν περιηγητές και τουρίστες, κυρίως Αιγυπτιώτες, αλλά και Βρετανοί που πήγαιναν για θερινές διακοπές στο Τρόοδος.
• Με σκοπό την αύξηση της κυκλοφορίας, υπήρχαν περί τις 40 ειδικές διαδρομές για διάφορες εξορμήσεις, όπως το Φεστιβάλ Πορτοκαλιού, τα μπάνια στην Αμμόχωστο (τραίνα Côte d’Azur) και τα μεγάλα πανηγύρια (Ελιάς, Αγίου Λουκά, ΑποστόλουΒαρνάβα, Κατακλυσμού κτλ).Εκτός από χαλκό, ο ΚΚΣ μετέφερε και για κάποιο διάστημα άλλα ορυκτά: Ο αμίαντος που εξορυσσόταν από το ορυχείο στον Πάνω Αμίαντο μεταφερόταν μεταξύ 1915-1919 στην Ευρύχου και, από εκεί, σιδηροδρομικώςστην Αμμόχωστο. Τη δεκαετία του 1930 η στάση στο Γερόλακκο εξυπηρετούσε τα πλούσια λατομεία πουρόπετρας, από την οποία κτίστηκαν αρκετά αρχοντικά και κυβερνητικά κτίρια στη Λευκωσία και αλλού. Μεταξύ 1932-1937 ο ΚΚΣ μετέφερε χρυσό από τα μεταλλεία της Σκουριώτισσας. Μεταξύ 1936-1398 χρυσοφόρα μεταλλεύματααπό το Μαθιάτη μεταφέρονταν οδικώς στη Λευκωσία και, από εκεί, σιδηροδρομικώς στην Αμμόχωστο. Μεταξύ 1937-1940 και 1945-1948 ο χρωμίτης που εξορυσσόταν από τα μεταλλεία στο Τρόοδο ςμεταφερόταν στο Καλό Χωριό και, από εκεί, σιδηροδρομικώς στην Αμμόχωστο.
• Ο ΚΚΣ, ένα από τα σημαντικότερα έργα της Αγγλοκρατίας, κατασκευάστηκε και λειτουργούσεμε τέτοιο τρόπο που ο καταμερισμός των στάσεων διατηρούσε τις ισορροπίες ανάμεσα στις δύο κοινότητες του νησιού, πάγια βρετανική πολιτική. Τις διάφορες στάσεις σηματοδοτούσαν μεγάλες λευκές τρίγλωσσες πινακίδες, ενώ τρίγλωσσες ήταν και οι ανακοινώσεις, καθώς και οι πινακίδες στα κλειστά βαγόνια για την απαγόρευση του καπνίσματος. Τα περισσότερα εισιτήρια και άλλα ταξιδιωτικά έγγραφα εκδίδονταν μόνο στα Αγγλικά, ενώ στο τροχαίο υλικό χρησιμοποιόταν αποκλειστικά η Αγγλική για την ονομασία του ΚΚΣ. Με τον ΚΚΣσυνδέονταν, μέσω λεωφορείου, ο Τ/Κ Δήμος Λεύκας (1929) και ο Ε/Κ Δήμος Λευκονοίκου (1932).

 

Ατυχήματα

Σε γενικές γραμμές τηρούνταν οι κανόνες ασφαλείας, παρόλον ότι μερικές φορές οι μηχανοδηγοί ήταν απρόσεκτοι στη συντήρηση και τη λειτουργία των ατμομηχανώ. Συνολικά, συνέβησαν περίπου 15 σοβαρά ατυχήματα (θάνατοι/τραυματισμοί, ακρωτηριασμοί, συγκρούσεις και εκτροχιασμοί). Το σοβαρότερο ατύχημα, και το μόνο που αφορούσε επιβάτες, συνέβηκε στις 17 Σεπτεμβρίου 1950 παρά το γήπεδο του γκολφ στη Λευκωσία, όταν από ασυνεννοησία δύο αυτοκινητάμαξες συγκρούστηκαν μετωπικά, με αποτέλεσμα το θάνατο δύο επιβατών και τον τραυματισμό άλλων 15ατόμων.

 

Το τέλος

Το κλείσιμο του σταθμού Ευρύχου στις 31 Δεκεμβρίου 1931, το προσωρινό κλείσιμο το Μάρτιο του 1932 του τμήματος δυτικά της Λευκωσίας καιτο ξήλωμα της γραμμής Καλό Χωριό-Ευρύχου στιςαρχές του 1932 λόγω έλλειψης κέρδους δεν ήταν κεραυνός εν αιθρία, αλλά αποτελούσαν εισηγήσεις της ερευνητικής επιτροπής του 1927 και του Επιτρόπου D. McMillan  το 1929, με μια σημαντικήδιαφορά: η πρόταση ήταν να παραμείνει ο σταθμός χωρίς πλήρωμα και να μην ξηλωθεί η γραμμή. Σε αντιδιαστολή, ο Γενικός Διευθυντής, Charles Eustace Rooke, πρότεινε στην έκθεσή του (5 Φεβρουαρίου 1932) το ολοκληρωτικό κλείσιμο του τμήματος δυτικά του Αεροδρομίου Λευκωσίας, το άμεσο ξήλωμα των γραμμών μετά το Καλό Χωριόκαι, αργότερα, το ξήλωμα των γραμμών μέχρι την Κοκκινοτριμιθιά. Η απόφαση για ξήλωμα των γραμμών έβρισκε αντίθετο τον καινούργιο Γενικό Διευθύνοντα, Joseph Waugh Bulman, ο οποίος διατηρούσε ελπίδες για επαναλειτουργία του τμήματος αυτού και θεωρούσε ότι στο μέλλον θα ήταν ενδεχομένως προσοδοφόρα η επαναλειτουργία της γραμμήςπρος την Ευρύχου. Πάντως, όταν το τμήμα δυτικά της Λευκωσίας ξανάνοιξε το 1933, ονομάστηκε ολόκληρο Τμήμα 2 και διακινούσε περισσότερο φορτία και μεταλλεύματα παρά επιβάτες.

 

Παρά την άνευ προηγουμένου κινητικότητα κατά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, χωρίς την απαιτούμενη συντήρηση, αποφασίστηκε όπως ο ΚΚΣ συνεχίσει να λειτουργεί όσο του επέτρεπαν οι πόροι του. Η κυβέρνηση εξέδωσε μια τελευταία ανακοίνωση στις 10 Νοεμβρίου 1951 για οριστικό τερματισμό του ΚΚΣ. Ακολούθησαν απεργίες,ωστόσο το κύκνειο άσμα ακούστηκε από την ατμομηχανή 12 - που είχε ρυμουλκήσει και το πρώτο-πρώτο τραίνο το 1905 - τη Δευτέρα, 31 Δεκεμβρίου 1951: το τελευταίο τραίνο αναχώρησε στις 14:57 από το σταθμό της Λευκωσίας για να φτάσει στις 16:38 στο σταθμό της Αμμοχώστου.

 

Μετά το κλείσιμο του σιδηρόδρομου άρχισε η αποσυναρμολόγηση του: από το Καλό Χωριό στη Λευκωσία και από τη Λευκωσία στην Αμμόχωστο, διαδικασία που διάρκεσε μέχρι το Μάρτιο του 1952. Ξηλώθηκαν οι ράγες και όλες οι ατμομηχανές – πλην της Νο 1 και της 31 - καθώς και το τροχαίο υλικό κομματιάστηκαν με πυρσούς οξυασετυλίνης. Τον Οκτώβριο του 1952 ανακοινώθηκε δημοπρασίαστη Cyprus Gazette και ό,τι απέμεινε πωλήθηκε στην εταιρεία Meyer Newman & Co.,για τοποσό των £65.626. Η μεταφορά στην Ιταλία έγινεμε τα ατμόπλοια Mar Corrusco και Verax, μεταξύ14 Μαρτίου και 2 Απριλίου 1953. Την πιο δελεαστική προσφορά έκαμε η εταιρεία P.I.O. Nahum: μετά από διεξοδικό έλεγχο, δεδομένης της αυξημέ νης ζήτησης για άχρηστα μέταλλα στις χώρες του ανατολικού μπλοκ, αποκλείστηκε επειδή υπήρχε εύλογη υποψία ότι προοριζόταν για κομμουνιστική χώρα. Η Ατμομηχανή 1 αγοράστηκε το Μάιο του 1953 και διατηρήθηκε ως ενθύμιο έξω από το σταθμό Αμμοχώστου. Το 1968 επισκευάστηκε από τη Μοίρα Μεταφορών της ΟΥΝΦΙΚΥΠ στη Λευκωσία. Το 1972 η ατμομηχανή μεταφέρθηκε στο εργαστήριο της 48ης Διοίκησης των Βασιλικών Ηλεκτρομηχανολόγων Μηχανικών στη Δεκέλεια και, με ευθύνη του Ταγματάρχη Barry S. Turner αποσυναρμολογήθηκε και επιδιορθώθηκε, ενώ ξαναβάφτηκε στα αρχικά της χρώματα και επανατοποθετήθηκε έξω από το σταθμό Αμμοχώστου, όπου παραμένει μέχρι σήμερα.

 

Η εστία της Ατμομηχανής 41 χρησιμοποιήθηκε ως αποτεφρωτήρας για την Επαρχιακή Διοίκηση Αμμοχώστου, ενώ η Ατμομηχανή 31 μεταφέρθηκε το 1953 στη μάντρα άχρηστων μετάλλων του EddieIsseyegh έξω από τη Λευκωσία και κομματιάστηκε δέκα χρόνια μετά. Τμήμα της σιδηρογραμμής αποτέλεσε την παλαιά περίφραξη του συγκροτήματοςτου ΡΙΚ στην Αγλαντζιά, ενώ δύο λέβητες παραχωρήθηκαν στο μεγάλο πλυντήριο του Γενικού Νοσοκομείου Λευκωσίας. Αρκετά βαγόνια αγοράστηκαν από Κύπριους που τα μετέτρεψαν σε υπόστεγα κήπων, κοτέτσια,τροχόσπιτα, χοιροστάσια, ενώ ο  εξοπλισμός διαμοιράστηκε σε εφτά κυβερνητικά τμήματα. Οι υπάλληλοι εργοδοτήθηκαν σε κρατικές και ημικρατικές υπηρεσίες. Το Νοέμβριο του 1953 γίνονταν σκέψεις για ένα νέο δρόμο Λευκωσίας-Αμμοχώστου, ο οποίος- με εξαίρεση το τμήμα Αγκαστίνα-Γαϊδουράς - θα περνούσε πάνω από την παλαιά σιδηρογραμμή. Ο δρόμος απλώς στρώθηκε, μέχρι που οι διαπραγματεύσεις για την Ανεξαρτησία έφτασαν σε αδιέξοδο τον Ιούνιο του 1960: οι Βρετανοί αρνούνταν να μετακινηθούν 500 μέτρα νότια, έτσι ώστε ο υπάρχων δρόμος Λευκωσίας-Αμμοχώστου να μείνει στη νκυριότητα της Κυπριακής Δημοκρατίας. Η χρυσή τομή βρέθηκε όταν η βρετανική κυβέρνηση πλήρωσε £700.000 για να κτιστεί ένας νέος αυτοκινητόδρομος ανάμεσα στην παλιά δενδροφύτευση με βάση το σχέδιο του 1953. Ο αυτοκινητόδρομο ςολοκληρώθηκε στα τέλη του 1963. Οι σταθμοί είτε μετατράπηκαν σε αστυνομικούς σταθμούς (Αγκαστίνα, Καλό Χωριό, Κοκκινο- τριμιθιά)  ή αποθήκες του Τμήματος Δημοσίων Έργων (Λευκωσία, Αμμόχωστος). Τμήμα του σταθμού Λευκωσίας έγινε αποθήκες και εργαστήρια των Δημοσίων Έργων και τμήμα κατεδαφίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1960· ο σταθμός Μόρφου έγινε περιφερειακό κτηνιατρείο, ενώ το αμαξοστάσιο χρησιμοποιόταν ως αποθήκη σιτηρών της τοπικής ΣΠΕ και οι αποθήκες χρησιμοποιήθηκαν ωςπροσωρινές γυμνασιακές τάξεις. Ο σταθμός Ευρύχου λειτουργούσε ως υγειονομικό κέντρο και, αργότερα, ως δασικός κοιτώνας. Οι σταθμοί Ευρύχου και Τραχωνίου ανατινάχθηκαν από την ΕΟΚΑ το 1958, όπως και ο σταθμόςΚαλού Χωριού, που αργότερα έγινε αποθήκη. Το σταθμό Αγκαστίνας ανατίναξε η οργάνωση ΕΟΚΑΒ’ το 1973. Οι εγκαταστάσεις στους Στύλλους και την Έγκωμη κατεδαφίστηκαν το 1973. Τα διάφορα κτίρια της Αμμοχώστου περιήλθαν στη δικαιοδοσία του Τμήματος Δημοσίων Έργων, της Επαρχιακής Διοίκησης, του Νοσοκομείου,της Αστυνομίας και της Πυροσβεστικής. Ο ίδιος οσταθμός λειτουργεί σήμερα ως κτηματολόγιο της κατεχόμενης Αμμοχώστου.

 

Κατά την τουρκική εισβολή του1974, καταρρίφθηκαν αρκετές από τις εναπομείνασες εγκαταστάσεις (π.χ. Γέναγρα και Γαϊδουράς). Στο Καϊμακλί η οδός Συνεργασίας κτίστηκε κατά μήκος της παλιάς σιδηροδρομικής γραμμής. Το 1995 κατασκευάστηκε γραμμικό πάρκο και κτίστηκε ένα κτίριο αποικιακού στυλ, συνοδευόμενο από ράγες, ενώ το Μάρτιο του 1995 τοποθετήθηκε εκεί το βαγόνι 152, το οποίο είχε δωρηθεί στο Δήμο Λευκωσίας από το 1982. Το βαγόνι βανδαλίστηκε και τον Αύγουστο του 1995 μεταφέρθηκε στις αποθήκες του Δήμου. Αφού συντηρήθηκε,τοποθετήθηκε το 2003 στο Πολιτιστικό Κέντρο της Λαϊκής Τράπεζας, για να παραμείνει μέχρι το 2004 ως έκθεμα για την έκθεση για τους κυπριακούς σιδηροδρόμους και στη συνέχεια να επιστραφεί στις αποθήκες του Δήμου. Μετά από εκ νέου συντήρηση από το Τμήμα Αρχαιοτήτων το 2012, τοποθετήθηκε στον τελικό του προορισμό, το σταθμό Ευρύχου το 2013, προφυλαγμένο σε ειδικό υπόστεγο. Στον Άγιο Δομέτιο τμήμα της σιδηρογραμμής έγινε γραμμικό πάρκο και πολυδύναμο κέντρο (2006). Όσον αφορά το σταθμό Ευρύχου, λειτουργεί ήδη από τα μέσα του 2013 ως Μουσείο Κυπριακού Σιδηροδρόμου.

 

 

Πηγή

1. Μεγάλη Κυπριακή Εγκυκλοπαίδεια